Une autre façon de voir le problème, c’est d’aborder le phénomène de la torsion entre les pieds. Pour se rendre compte du phénomène, on se met en glissé perpendiculaire à la pente en appui bien réparti sur deux pieds, et on soulève les orteils d’un pied puis de l’autre. Ca va modifier l’angle de prise de carre sous chaque pied indépendament de l’autre, et… ça fait pivoter. C’est même la base de la conduite glissée en appuis deux pieds.
Si on a les spoilers bien verticaux, des bottes pas trop rigides et une musculature solide dans les jambes, on peut le faire rien qu’en jouant sur les chevilles. Mais c’est fatigant. Pour une raison de géométrie du corps humain, une légère rotation du bassin permet de générer la même torsion quasiment sans effort. Le temps de réaction est un peu plus long qu’avec les chevilles, mais on y reviendra plus tard.
Une rotation du torse (en partant des épaules) va forcément provoquer inconsciament cette rotation du bassin. Il existe deux inconvénients majeurs cependant:
1° il y a un petit temps de réaction supplémentaire par rapport à un mouvement qui part du bassin
2° le torse représente une masse supplémentaire, et si on a les bras écartés, le moment d’inertie (révisez vos cours de physique niveau lycée) peut être très important, générant momentannément une contre-réaction dans le mauvais sens, qui prédomine en cas de mouvement brusque et qui arrive pile pendant le temps de réaction où la torsion n’est pas encore arrivée sur la carre.
Personnellement, en conduite deux pieds, j’essaie de contrôler ma trajectoire générale avec la rotation du bassin (pas besoin de temps de réaction hyper court pour des grandes courbes), ce qui laisse les chevilles disponibles pour gérer les petits rattrappages d’urgence (et là faut réagir très vite). J’essaie de ne pas trop penser avec les épaules (je les garde en ligne avec le bassin) et je garde un maximum les bras le long du corps. Après, pour des virages coupé, on va simplement mettre plus d’angle de carre, et doser plus finement la rotation du bassin pour s’assurer que l’accroche est bien répartie sur le plus de longueur de carre possible (sinon, l’avant ne fait plus la tranchée ou l’arrière n’a pas assez d’accroche pour rester dedans).
Ca c’est pour le principe général. Après, dans certaines situations, je couple tout ça avec du transfert avant-arrière, et j’utilise parfois une contre-rotation violente des épaules en cours ou en fin de virage pour me servir de l’inertie et forcer brutalement la planche à accélérer son mouvement de rotation. Ca fait de gros slashs qui peuvent être marrant en poudre, et ça permet de resserrer brutalement le rayon en cassant la vitesse sur le dur. A l’inverse, je peux me servir d’une rotation d’épaules (très progressive cette fois pour ne pas générer de contre-rotation) pour me vérouiller dans une position qui me permettra d’arrondir la courbe en bouclant pour remonter la pente.
Bref, tout ça pour dire que le snowboard a une incroyable richesse de pilotage. Cependant, il faut bien commencer quelque part. Adopter une technique qui fonctionne à peu près partout et avec laquelle on est à l’aise est important au départ, car pour expérimenter d’autres choses, il faut bien commencer par descendre les pistes sans stresser à chaque virage. Et les dosages fin de tous les paramètres, on ne les apprends qu’en expérimentant.